2015广西区考申论热点：长江经济带＂通＂字当先

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　　长江经济带正在加紧建设，而互联互通是其中至关重要的一环。今年6月，国务院常务会议专门就建设综合立体交通走廊打造长江经济带进行了部署;9月，《长江经济带综合立体交通走廊规划》(以下简称《规划》)正式印发;相关工程或先后启动，或积极筹备……长江经济带建设“通”字当先，已由理念迈入实践。

　　提升黄金水道功能

　　长江经济带依托长江而建，因此交通走廊首先要注重发挥长江水运运量大、成本低、节能节地的优势，不断提升长江黄金水道的功能。对此，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军告诉记者，要从“深下游、畅中游、延上游、通支流”这几个方面加大建设力度。

　　在下游，南京以下12.5米深水航道一期工程已顺利建成，5万吨海轮从此可以由海入江，直抵南通。“一寸水深一寸金”，航道越深，可通航的船舶就越大，不仅运送货物的效率更高，成本也更低廉。

　　在中游，荆江历来是制约长江黄金水道的“肠梗阻”。所谓“万里长江，险在荆江”，荆江河段素以河道“九曲回肠”、沙洲变幻莫测、河道游荡不定、航道演变剧烈著称，是长江航运的一道天然关卡。去年开始施工的长江荆江段航道整治工程有望改变这一状况。

　　长江航道局荆江航道整治工程建设指挥部常务副指挥长高凯春表示，历经11个月的紧张施工，荆江工程“九段十三滩”已开工大半。预计到2015年，荆江昌门溪至熊家洲河段航道尺度水深达3.5米以上，达到内河一级航道标准，满足万吨级船队和3000吨级货船双向通航要求。

　　在荆州市区附近的腊林洲水域，记者看到岸边的低滩守护工程已经完工，特制的“H”型水泥砖犬牙交错，碎石覆盖下的草籽已生根发芽;几艘工程船在江里进行抛石作业。现场施工负责人李文利介绍，腊林洲附近的工程已进入收尾阶段，工程人员正分批退出。

　　不过，在荆江航道整治工程的上下游仍存在两个关卡，两道关卡不破，荆江航道仍然不能畅行无阻。高凯春介绍，荆江河段位于湖北枝城至湖南城陵矶之间，全长347.2公里，目前整治的是昌门溪至熊家洲段共280.5公里。枝城至昌门溪、熊家洲至城陵矶段由于种种原因一直没有整治，两头不畅，荆江“中梗阻”问题就难以解决。

　　在上游，四川宜宾至云南水富等航道同样不畅，目前只能航行一些小机驳船，亟须开展航道整治工程，让千吨级船舶尽快通达，打通西部地区通江达海的通道。

　　“要全面提升长江黄金水道的功能，就必须加快推进长江干线航道系统治理，不断改善航道条件和提高通航标准，同时积极推进嘉陵江、乌江、汉江、赣江等长江主要支流高等级航道建设，强化干流与支流的沟通衔接，加快形成干支联通、辐射流域的高等级航道网络。”唐冠军说。

　　综合立体交通全面发力

　　水路交通与陆路交通、空运等密切配合，才能发挥更大效能。因此《规划》提出，要建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，完善油气运输通道和储备系统，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。

　　目前，各方正沿长江加快布局，综合立体交通走廊已现雏形。

　　铁路方面，7月1日，沪成渝之间首开动车。上海至成都全程运行时间14小时58分，比原来最快的列车减少近5小时。沪成渝动车组列车途经上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等地，横跨东中西部，成为长江经济带的陆上大动脉。此外，不少沿江高铁也在分段建设中。

　　高速公路方面，沪汉蓉高速将全线通车，与沪昆高速一起，成为长江经济带的主要高速通道。

　　航空方面，长江经济带区域计划新建机场超过30个，湖南有衡阳、岳阳、武冈、湘西、郴州、娄底等机场，湖北有十堰、荆州、黄冈等机场。按照《规划》，到2020年，这一经济带将形成“以上海国际航空枢纽和重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等区域航空枢纽为核心”的民用航空网。

　　重庆社科院研究员李敬表示，现在的流通是一个综合体系，尤其是依托长江黄金水道，把它与铁路、高速公路、空运等衔接在一起，形成一个整体，对于物流运输、交通体系的完善非常重要，也是长江经济带建设综合立体交通走廊的必然之举。

　　加快制度衔接，减少“隐形关卡”

　　今年9月，海关总署决定启动长江经济带海关区域通关一体化改革。9月22日，第一阶段改革在长三角地区的上海、南京、杭州、宁波、合肥5个海关率先启动;12月1日，第二阶段通关一体化改革也将启动，长江经济带12个海关将实现全面覆盖。

　　重庆海关监管通关处处长韩冀忠介绍：“改革后将通过建立区域通关中心，构建统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场接单平台，形成涵盖长江经济带海关通关全流程的一体化管理机制和运行模式，简单而言，就是使长江经济带海关‘十二关如一关’。”

　　这是长江经济带加快制度衔接、畅通物流通道的一次最新尝试。不过业内专家表示，目前长江经济带内“隐形关卡”仍然不少，下一步需突破体制机制壁垒，打破“单打独斗”的航道整治格局、独立分散的交通运输格局，使长江经济带的制度软环境也“通”起来。

　　以内河航道建设和整治的投入机制为例，各地等靠要思想普遍，职责不明、管辖不清，荆江航道整治长期搁置就源于此。高凯春透露，昌门溪到枝江段整治迟迟没启动，就是谁掏钱的问题。交通部门认为三峡对航运有影响，要求国务院三峡建设委员会投资，但三峡影响的范围有多大难以界定，最后定在了昌门溪以上。

　　航道部门、海事部门、地方政府以及有关专家学者都反映，长江交通运输管理分割严重，常是部门利益、地方利益主导。打通航道关卡、突破桥坝瓶颈等关键问题，往往都是站在自己的角度各说各话，这一状况也制约了综合立体交通运输格局的形成。

　　湖北省社科院副院长秦尊文说，长江货运吞吐量虽每年以两位数增长，但其52.5%的通航里程并未得到充分高效利用，通江达海的资源配置、集疏运网络还十分薄弱，尤其以沿江港口为节点枢纽，水、铁、公、空、管等五大运输方式分割独立、布局分散、标准各异、结构不一，不仅对接与联运能力缺乏，还带来商品中转和流通环节多、耗时长等问题。

　　武汉大学长江发展研究院执行副院长伍新木认为，这么多年来，长江经济带南北向交通较发达，东西向交通滞后，这一问题亟待解决。应以长江黄金水道为主轴，保证长江干线航道畅通高效，进一步完善沿江高速铁路、高速公路、机场港口建设与互联互通，并加强与京广、京九等纵向通道的衔接，这样才能真正托起长江经济带。

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